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1.20万左右进口车（20万左右进口车有哪些）

2.发动机的种类有哪些？

很不错

帕萨特(PASSAT)是德国大众汽车公司设计的一款中型轿车。在大众汽车谱系中划为B级车。帕萨特自13年诞生，40多年来大众帕萨特轿车以其高标准的安全、经典的设计、顶级的造车质量席卷全球汽车市场，共生产销售2000余万辆。其所到之处，有口皆碑：欧洲最好汽车、英国最佳家庭汽车、葡萄牙最佳汽车、日本最佳进口车型、加拿大最佳家庭汽车、美国最佳Wagen汽车等荣誉。藉由帕萨特，应用最先进的工程技术，帕萨特轿车在动力性能、整体设计、安全概念、驾乘舒适性以及耐久、耐用性上，都已超越中档轿车的标准设计。 德国大众汽车公司的工程师们将汽车设计与科技完美结合，制造出拥有优越价值的帕萨特轿车。赢得了无数消费者的喜爱。目前帕萨特在国内的主要销售厂家为上海大众。[1]

1996年设计的第五代帕萨特B5轿车，堪称大众汽车的旗舰产品， 将中级轿车的价值提升到前所未有的高度。上海大众汽车有限公司在2000年将帕萨特B5投放到中国市场。在中国上市的帕萨特以的帕萨特B5轿车为原型，根据中国用户对轿车的审美观、使用要求而重新设计生产的。2005年投放市场的第五代帕萨特B6，2007年，中国版的帕萨特B6在中国一汽-大众汽车有限公司投产的称为迈腾。[2]

品 牌帕萨特

生产厂商大众

参考价格19.48万-32.28万

车型尺寸4870mm*1834mm*1472mm

最高时速230km/h

加速时间0-100km/h加速(s)（7.5-10.4）

驱动方式前置前驱

制动方式前盘后盘

车身重量1520千克

轴 距2803

行李舱容积490升

油箱容积70升

标准座位数5个

座位材质真皮座椅

目录

1历史沿革

2主要车型

3车型详解

4优缺点

5参数对比

6新帕萨特

7报价

82014款新

1历史沿革

编辑

起源

帕萨特是大众这款B级车在欧洲市场的名字，在北美地区帕萨特最早被称之为Dasher(直译为猛男，意为冲击者)。第二代帕萨特更名为Quantum/Santana(桑塔纳)。而接下来的三、四、五代车型又都以“帕萨特”命名，只是后面的编号加以调整表明身份。

广告标语

卓越品质与尊贵帝王品味尽显，帕萨特带您成就明天。

发展

第一代帕萨特：Dasher（13年~1980年）

Dasher

13年，第一代帕萨特：Dasher诞生，代替了原来的1600系列登陆北美地区。当时最高端的车型称为帕萨特TS，搭载了1.5升85匹马力四缸顶置凸轮轴发动机，用前驱方式。0-100公里/小时只需12秒，最高时速可达169公里/小时，4.55升油可行驶38公里，在当时来说已经算是省油了。

17年秋天，Dasher推出了改款，尤其对发动机的气门座进行了强化，使之能够使用无铅汽油作为燃料。

帕萨特B2.Quantum/Santana（1980年~1988年）

Santana

1980年，第二代帕萨特B2.Quantum/Santana取代了Dasher，比上一代车型更长，更宽，而且拥有更大的内部空间。有四款发动机可供选择，包括1.6升柴油机，1.3升与1.6升四缸发动机，以及顶级的115匹马力的五缸发动机。

在中国，上海大众生产的桑塔纳轿车为人所熟知。

帕萨特B3（1988年~1995年）

1988年，大众公司向全球推出了第三代帕萨特(B3)。没有前进气格栅成为其外观上最显著的特点。帕萨特B3搭载的是2.0升16气门发动机，具有134匹马力，扭矩180牛米，0-100公

B3

里/小时需要近10秒的时间，最高时速可达201公里/小时。B3虽然有些独特的配置，比如后排座椅可调节的，但是与日本和美国的对手比起来，销量还是差强人意。

1991年，大众第一款装配V6发动机的帕萨特下线了。最大172匹马力可以使B3在不到8秒的时间里从0加速到100公里/小时。

1996年上海大众与巴西大众共同研发了以B3为基础的桑塔纳2000，还有上海大众在桑塔纳2000基础上研发的桑塔纳3000。

帕萨特B4（1995年~1996年）

B4

1995年，大众公司对帕萨特进行了重新设计，推出了帕萨特B4系列车型。标准配置包括了2.0升8气门四缸发动机。GLX款仍旧用2.8升vr6发动机。前者0-100公里/小时加速需要10秒左右，而后者8秒就能完成。另一个让人惊喜的是，B4为前排的驾驶员和乘客安装了安全气囊以及安全带。而且恢复了运动感的前进气格栅。B4的标准配置包括：电动车窗，锁止机构，电加热后视镜，FM/AM卡带机，8扬声器和CFC空调。

帕萨特B5（1996年~2005年）

帕萨特B5的基本款GLS搭载1.8升发动机。很快大众公司又推出了匹配30气门V6发动机的GLX款和GLS V6款。B5使用的是与奥迪A4与A6相同的平台技术，甚至发动机也与奥迪共用的1.8TI4 和V6 30V的机型。前悬挂用多连杆方式，后悬挂则使用扭力梁，有效减少扭力转向。B5标准配置包括驾驶员及前排乘客安全气囊，侧安全气囊，ABS，电子差速锁，电动车窗，电加热后视镜，FM/AM卡带机，8扬声器和CFC空调。电动天窗，电加热座椅，5速Tiptronic变速器是选装配置。大众独有的4MOTION四轮驱动技术已经在匹配V6 30气门发动机的GLX款和GLS V6款车型中用。

B5

1999年，大众公司推出了红蓝背景灯仪表盘的帕萨特，使用的是1.8升涡轮增压发动机配合5速变速器，动力强劲，最大能够爆发出190-200匹马力。

2000年，上海大众生产的帕萨特B5正式投放中国市场，这是一款根据中国的法规规定、道路条件和中国用户的审美倾向、使用要求而全新开发的，将原型的B5加长77mm，宽大的体形让帕萨特更适合于国内的商务车市场。成为国产轿车中的高端产品。并且在2006-2007年对B5进行了进一步的改进，在深度国产化的同时减去了一些不必要的配置，内部把这次

Passat B5旅行车版

改型称为B5 FMK。上海大众对帕萨特B5进行大的改进，并取了一个别名：领驭。也被人戏称为：帕萨特B5.5。大众内部叫法为B5GP，后来为了满足CNCAP要求特地优化了一下安全带配置，前排副驾驶增加了佩戴安全带提醒功能，主副驾驶都提供了乘客感知功能并与安全带佩戴信号一起作为确认安全气囊点爆的输入。如今上海大众新车PASSAT新领域，其长宽高轴距分别为（mm）：4765X1765X1470 2803

帕萨特B6（2005年~2011年）　2005年帕萨特B6投放市场，大众汽车一改帕萨特历代以来沉稳的造型概念，用PQ46的最新B级车平台，适当的增加了运动化的元素。2006年，帕萨特B6海外正式上市。在中国一汽大众投产的称为迈腾。2007年，中国版的帕萨特B6——迈腾投放市场。

B6

帕萨特B6拥有几乎和豪华车相当的宽大内部空间。新帕萨特B6外形尺寸比旧款的B5做了适当的增加，长4.77米，宽1.82米，高1.47米，分别比前一代帕萨特车型多出62毫米、74毫米和10毫米。它的轴距达到2.71米，也比前款长了6毫米。后备箱容积为565升(比前款多出90升)。车身刚度比它的前任车型足足高出57%。

在动力方面，汽油发动机：入门级四汽缸FSI发动机，输出功率达到85kW、110kW或147kW。另外一款3.2升V6 FSI发动机的最大输出达到184kW/250PS。柴油发动机：输出功率达到77kw/105PS、103kW/140PS或125kW/170PS。微粒过滤装置将逐渐的引入柴油发动机车型。汽油机车型可搭载六速自动变速器，而两款动力更强的汽油机车型则装配双离合变速箱。4MOTION四轮驱动技术也将在日后推出的车型中用。 国产版用1.8TSI，2.0TSI发动机。

帕萨特B7

帕萨特B7是德国大众汽车公司设计第七代帕萨特品牌轿车。引进国内为全新迈腾，并加长了100mm。全新迈腾引入了大众新的简约风格，外形设计借鉴了大众新辉腾的风格，保险杠设计有所变化，中控台引入指针式的时钟，GPS导航模块得到了升级，给人一种更加稳重的感觉。在外观上，全新迈腾的外观和海外版B7几乎没有任何区别，硬朗的线条贯穿车身的每一处细节。尺寸上，新车的长宽高分别达到了4865mm×1820mm×1475mm，轴距则达到了2812mm。作为本年度一汽-大众最重要的一款新车，全新一代迈腾无疑寄托了厂方的全部心血。新车脱胎于德国大众汽车PASSAT B7平台，并且针对中国市场再一次进行了加长，以满足中国用户对后排空间的使用需求。全新迈腾的前后尾灯组的造型都得到了改变，引入了LED尾灯和LED行车灯，稳重的造型符合其商务特质。

全新迈腾在动力方面的变化并不小，直喷的发动机已经成为标配，96kw的1.4TSI、118kw的1.8TSI、147kw的2.0TSI、184kw的3.0V6发动机都是可以选择的版本。都对应了大众的DSG双离合变速箱，在这种离合器的配合下，产品的油耗表现进一步降低。　全新迈腾同样成为同级技术配置的标杆车型，产品搭载了城市自动制动功能（在城市通行速度不高于30公里/小时的时候启动），在遇到有危险出现的时候，自动会介入刹车系统，从而降低或者避免事故；车型同样具备疲劳驾驶检测功能，可以随时提醒驾驶员。

自动灯光切换功在新途锐上已经出现过；横向XDS电子差速器锁、胎压监测、车道偏离警告；后方车辆快速接近提示等等功能都让人耳目一行。泊车系统、限速标志提示功能、噪音抑制功能都是全新的配置。

帕萨特NMS（2011年~现在）

大众新一代中型车Passat在今年10月巴黎车展首发，正式上市将在2011年，有美版和欧版两种版本，现美版帕萨特NMS，经过轴距加长后，落户上海大众汽车，并使用帕萨特这个名字，人们也叫他NMS。欧版帕萨特B7L落户一汽大众。仍然使用迈腾这个名字。同时，老款帕萨特B6（现在的迈腾）将停产。除此之外，还有新帕萨特NMS的车身将经过重新设计，不过仍将沿用现款车型部分设计，以降低制造成本，例如在车顶造型等方面将不会发生变化。为保证其中高档车型的地位，新帕萨特NMS配备了倒车影像、自适应巡航控制以及感应大灯等。

在动力方面，国产后帕萨特B7L（新迈腾）,NMS（新帕萨特） ,将有1.4-3.0L排量的多款汽油发动机可选，其中包括1.4TSI、1.8TSI、2.0TSI以及3.0L V6等，此外值得一提的是，唯一一款大排量发动机3.2L V6，可能会在将来从帕萨特车型中消失，取而代之的是全新的3.0L V6发动机。而混合动力以及全电动版本会在2015年左右问世。

帕萨特CC

帕萨特CC是基于与帕萨特B6共用平台衍生的四门Coupe型轿跑车。不过该车从外形上面看起来已经脱离了帕萨特B6的设计风格。帕萨特CC车型比普通版B6车型要长3CM，低5CM。在动力方面，有三款汽油发动机。搭载BlueTDI发动机的帕萨特CC拥有143马力的输出功率，百公里油耗5.2L。最重要的是，新车已经能满足欧VI的排放标准。

CC

帕萨特CC一共具备三种不同的动力来源，分别是2.0 TDI柴油发动机、2.0 TSI以及3.6 FSI汽油发动机三种不同的选择，本次我们试驾的车款则是2.0 TDI柴油涡轮增压发动机，这具发动机的最大动力输出为170hp/4200rpm、35.7kgm/1750～2500rpm，如此的动力输出用以推动帕萨特CC 1491公斤的车身来说相当轻松，0～100km/h加速仅需8.6秒，极速也有224km/h的实力，实际行驶的动态可说相当轻盈，对于即使车上满载四人与装满行李厢的摄影器材，也不会让人感到力量不足

此外，帕萨特在国外亦有旅行版。

帕萨特R36

R36

全新大众帕萨特R36于2008广州车展亮相，年底上市。帕萨特R36登录中国市场后，将成为继宝来R后的又一名运动干将。

从整体外型上看，全新帕萨特R36依然延续“R”运动车型家族的优良基因，车身前后的“R36”标识是这款车独一无二的身份象征。该车前端设计与小型R32 Golf如出一辙，前脸的镀铬进气格栅略有增大，流线的造型一路延伸到侧身和后保险杠。 车尾左右两侧的大型双排气管，营造出强烈的视觉冲击力。经过特别调校的全新帕萨特R36比帕萨特原型车降低了20mm的车身高度。18英寸合金轮毂，配上更适合运动的轮胎，使全新帕萨特R36更具动感。

帕萨特领驭（2005年~2009年）

作为上海大众的全新旗舰车型，

领驭

领驭从新奥迪延续下来的大众全新一代U形前脸、从发动机盖一直延伸到保险杠上的车头线条、脱胎于辉腾的双圆筒造型晶钻前大灯组、在迈巴赫等超豪华车上才能见到的Alcantara面料，这些借鉴大众顶级车设计和装饰元素的亮点，无非是为了增强领驭的豪华感，这也是上海大众敢于向挑战，甚至连同门长兄奥迪A4也不放过的原因。帕萨特的2.8V6发动机与现行奥迪A6的完全一样，深受用户推崇，这次领驭不仅原样保留，在面子上也做足了功夫，而将中高档用户群体以两种车型划分，则不能不说是借鉴了天籁的经验。

帕萨特领驭于05年11月正式上市，是在上海大众帕萨特B5基础上升级而来的全新系列产品。较帕萨特B5而言，帕萨特领驭主要针对外形、内饰、配置进行了全新塑造，另外在悬挂系统以及车体结构上都进行了改进。PASSAT领驭作为上海大众的全新旗舰车型，是由德国大众设计总监Günak先生带领多位中、德设计师共同组成的设计团队联手打造而成的一款全新的中高级轿车，它是德国大众最新造型理念与中国文化融合的首次亮相。

20万左右进口车（20万左右进口车有哪些）

奔驰A系列:奔驰-A级中最小的车。

A级是奔驰的中小型车，竞争对手是高尔夫这样优秀的家用车。A级的高车顶设计相当吸引人，它的夹层地板使得斜向下安装发动机成为可能。结果，可以在紧凑的车身中提供优良的空车厢。第一代A级被诟病驾驶不稳，如今的第二代A级就不会了。它的驾驶性能相当稳健，完全符合奔驰的形象，制动系统强大，这也是典型的奔驰特色。但是不要指望这个高个男人能像高尔夫GTI或者福克斯一样轻松弯腰。毕竟他的重心要高很多。然而，悬挂训练带来了良好的舒适性。还有就是做工质量，也就是不再像第一代那样使用廉价材料。A级车内饰是典型的奔驰高品质。而且一切都很好操作，还有极好的行李间空。A级的动力表现只能算是不错，不算太好，但是对于这个级别的大部分客户来说应该够用了。宽敞、安全且时尚.....都是奔驰A级车的创新突破。其中，优雅和前卫是两款风格独特的车，多样化的车身颜色和布艺装饰，众多的设备，给人一种全新的车内视觉感受。

A级的每一辆车都配备了相同的高品质标准装备，包括防抱死制动系统、动力转向、前排和侧气囊等。还有三款新研发的发动机供车主选择，都具有尾气排放低的特点。有30多种车内设备专门配置来提高安全性和舒适性。

奔驰B系:A级兄弟和最大对手——B级

奔驰b级车是基于A级平台的混动车——这样的车定位很符合美国人的口味。B级在欧洲的主要对手是途安、平安这样的小型MPV，但显然B级更贵，更高档。b级车的特点是可以提供比A级车更好的空空间和驾驶性能，而“混动车”的称号则很时尚。其实他确实是一款时尚的家用车，线条优美，奔驰式空能提供相当不错的实用性的房间，出色的加工品质，一流的材质内饰都很吸引人。至少他的身体为他赢得了足够的掌声。至于行走机构的性能，还没有测试过。不知道，但应该比a级好，毕竟他的轴距更长，对操控稳定性非常有利。动力配置方面，有多种发动机可供选择。如果你真的喜欢开快车，可以选择B200，它对于b级车来说是非常强大的，基于全新设计思路制造的奔驰b级车主要定位于时尚的年轻人。现在消费者最需要的是兼具运动性和内饰充裕的车型空，而全新的奔驰b级车恰恰做到了这一点，将出色的操控性和舒适性空完美结合，让家庭出行非常舒适。虽然外形紧凑，但用了全新的空室设计理念，提供了非常宽敞的室内空室，大大超过同级车。车长4270mm，轴距2778mm，储物空间空空间也非常充裕，正常情况下为544升，后排座椅放倒后最大空间可达20。

奔驰C系列轿车:190e-C级的继承者

对于大多数人来说，奔驰c的名气并不大。的确，作为高端中级车，一直是老二——虽然A4的销量赶不上他，但他的销量要赶上这个level-3系列的霸主就更难了。但是，说到190E，相信很多人都会觉得耳目一新。80年代的190E是奔驰最具活力的车型。最基础的190E1.8可以巡航180km/h，著名的190E2.3就不用说了。当年的190E向世人宣告，奔驰同样可以凭借其惊人的运动性提供一流的驾驶乐趣。然而，190E的继任者，1994年推出的C级并不那么成功。第一代C级7年卖了160万辆，还不错，但是这款车很无聊。2000年，奔驰推出全新C级，齿条转向器等装备似乎在告诉人们，他将挑战3系的宝座，但事实并没有奔驰想象的那么美好。新C级在与除3系以外的其他车的竞争中表现出色，但在3系面前抬不起头。C级虽然舒适性、安全性、工艺质量和空区间都很优秀，但是操控性没那么好，驾驶起来也比较枯燥，跟3级没法比。C级是奔驰，中程。在小型车中，奔驰C级车脱颖而出。她有着出色的生态保护记录:不含氯氟烃以减少对环境的影响；发动机油耗低，尾气少；汽车零部件可以最大限度的回收利用。

奔驰E系列:行政级轿车的标杆——E级

作为一款中高级车，奔驰E级提供了人们想要的一切——一流的舒适性、宽敞的空房间、高品质的内饰、简单实用的操作、卓越的安全性以及稳定可靠的驾驶性能。这是中高级车的典型表现。在E级面前，无论是5系还是A6都无法撼动E级的霸主地位。5系空之间的距离不够大，撞击安全性只有欧洲的NCAP4星。A6减震舒适性差，对凹凸不平的路面反应太强烈。舒适、空空间和安全只是中高级车最重要的东西。在这三个方面，E级永远是最好的——奔驰在中高级车的研发上如此精良。整体表现自然带来了出色的销量。去年，奔驰E级全球销量为28.51万辆，领先排名第二的5系超过10万辆。如今的E级保留了奔驰所有的传统美德，比如安全、舒适、宽敞、实用，还加入了时尚元素。1995年E级车型上使用的四圆灯车头造型在2002年推出的新E级车型上得以延续。新E级充满活力，但优雅。目前E级的动力配置也有所改变。最重要的是E350取代了E320(国内好像还没取代)，E320的发动机动力也没跟上时代。另外E200K的发动机运转不畅，也需要改进。E200K、E240、E320、E350的共同特点是油耗低，它们的实际测试油耗明显优于同级别的5系和A6，但E200跑起来不规律，E320动力较弱。希望国产奔驰能用E350，不用E320，这才符合奔驰领先的风格！配置方面，E级配置非常丰富，科技含量高，操作简单——这是奔驰的一贯风格——标志着没有创新的新。

最新的E级轿车继承了上一代轿车的优秀传统，体现了奔驰不变的热情。这款车结合了动态设计、增强的舒适性和创新技术。此外，还有动感的车身造型，可以给你超级的驾驶体验。

奔驰S系列轿车:豪华轿车的典范——S级

自50多年前第一代S级诞生以来，S级一直牢牢占据着世界第一豪华车的位置。12年他甚至获得了欧洲年度汽车奖，要知道这个奖一般是给家用车的。上一代S级(W220，1998-2005)在7年内销量超过48万辆，是有史以来销量最大的豪华车。如今W221已经上市，新车在很多方面都树立了豪华车的新标准。比如中控按钮虽然看起来和I-Drive差不多，但是用起来比I-Drive好用很多，操作也相当简单。W220是最舒适的豪华车，新款W221的舒适性当然更进一步，但是ABC系统还是要选装的(在国内是标配)。驾驶性能方面，操控灵活性不是S级的强项，但可靠的驾驶性能和出色的应急能力让驾驶S级变得轻松。但如果你要带他去高速弯，ESP会立刻介入。毕竟安全舒适才是这个级别所追求的。动力S级一直领先。S350、S500、S600的发动机运转平稳，动力强劲，在同级别车中属于典范，S350也很省油。乘坐舒适性差的S430将被S450取代。不知道有没有改进。V6和V8全部匹配7速自动变速箱，相当出众。而S600因为扭矩过大，不得不配合5速自动变速箱，但性能依然出色。作为家族旗舰，在与7系和LS430的竞争中，S级再次率先升级，拔得头筹，为7系和A8树立了新榜样。奔驰官方刚刚发布了全新2006款奔驰S级。全新奔驰在很多小的方面都做了很大的改进，从刹车助力系统、座椅到夜视系统，为了达到更完美的驾驶体验，还用了很多新技术。

奔驰CLScoupe系列轿车与跑车的完美结合——当CLS要推出时，许多人认为这是在玩火。他们认为浪漫的车不应该是奔驰。的确，历史上有很多外形浪漫的奔驰汽车最终失败了，但也有成功的。今天的SL不对吗？但是在测试了CLS之后，所有人的疑虑都被打消了——这是一辆真正的奔驰。空空间宽敞，做工精致，细节设计优秀，驾驶舒适性好，动力充沛，安全性好。但CLS不仅拥有奔驰的这些典型特征，还拥有良好的操控性，充满驾驶乐趣和奔驰上少有的浪漫——CLS无论从哪个角度看都是那么美。无论是后排乘客还是喜欢自驾的顾客，都可以从CLS找到自己的座位，CLS成功了！

-奔驰CLK小型折叠硬顶跑车系列年销量最大的奔驰跑车-CLK级

没有SL那么高贵，没有SLK那么潇洒，但优雅的CLK是奔驰跑车家族的中坚力量。优雅、优雅、高贵这几个字是很多人对CLK的第一印象，这是真的。侧面线条很美，没有B柱。当车窗降下时，侧面是透明而明亮的，这是一辆优雅的CLK跑车。作为一辆跑车，CLK的操控性并不出众。他的操控性没有3系敞篷灵活，但应该说还不错。稳扎稳打，轻装上阵，是他所追求的。事实确实如此。CLK很休闲，装备精良，技术过硬，操作简单可靠，CLK敞篷车顶灵活牢固(软顶)。虽然是跑车，但他依然保持了奔驰的舒适性，驾驶舒适性相当不错。而且空房间宽敞，即使是后排，两个大人也能轻松坐下。这就是CLK的魅力所在——虽然是跑车，但它的实用性和空空间丝毫不受影响。在电源性能方面，CLK提供了许多选择，从基本的CLK200到顶级的CLK500和AMGCLK55，所有客户都可以找到适合自己的电源配置。总的来说，CLK是一款综合性能相当不错的跑车。他也许不是攻弯大师，但却是市场的宠儿。这款优雅的跑车很受欢迎。

奔驰大型硬顶跑车系列来自S级跑车——CL级。

CL级其实就是S级轿跑，以前叫SEC，SE就是S级，C就是轿跑的意思。除了单反，CL是奔驰家族最贵的车型。奔驰最著名的配置就是ABC(主动车身稳定系统，CL和SL的标准配置，S级上可选)，给CL带来了相当的操控稳定性。CL的悬挂调教和S级一模一样，注重舒适性，所以很长一段时间，奔驰的顶级跑车并不具备出色的运动性，但这一切在1999年发生了改变。有了ABC，他的悬挂可以在快速过弯时快速变硬，侧倾最小，从而大大提高了机动性。轿跑的后空车厢很小，但CL绝对不会有这样的问题。而且CL后排乘客上下车相当方便，但是车门打开时不需要太多空间空，在狭窄的停车场也很容易开下车——奔驰在实用设计上总是那么优秀。CL的其他方面都和S级差不多，但更庄重、高贵、更有力量。

奔驰SL大型折叠硬顶跑车家族的运动领袖——SL级

如果问谁是奔驰家族的运动统帅，那么SL当之无愧！50多年来，它一直是奔驰乃至整个德国汽车工业的代表。它集中了奔驰所有的先进技术，当然也是现在世界上最先进的汽车技术。他的科技含量极高，但操作很简单，不会让人觉得麻烦。内饰工艺质量高，材质档次高，内饰空房间大而宽敞。人们自然会关心敞篷车的车顶和坚固性。早在1989年，第四代SL就配备了电动车顶，是世界上第一款配备电动车顶的敞篷车。2001年推出的第五代SL用了电动硬顶。SL的行走机构是车内最好的。在ABC的帮助下，它可以提供与S级相同的舒适性。同时，优秀的训练带来优秀的操控性。在AMS对比测试中，他的操控性比玛莎·拉迪(MarthaLadiCoupe)更好。动力方面，他可以提供很多选择——典型的德系车。最顶级的SL65在取消限速器的测试中跑出了338km/h的时速，让蝙蝠般的超级跑车汗颜。总之，SL不仅是奔驰的家族领袖，也是德国汽车工业的标志性产品。

奔驰SLK小折叠硬顶跑车系列SL的小哥哥SLK

1995年，梅赛德斯-奔驰通过一场魔术表演——电动折叠硬顶向人们展示了SLK的魅力。不久，SLK上市销售，自然取得了良好的效果。2004年，奔驰取代了他。新SLK也有一个折叠式硬顶，它经过改进可以节省空空间，因此行李空间空更大一些——尽管行李箱仍然更小一些。SLK的魅力不仅仅在于自动硬顶，更在于坚固的车身，出色的加工质量和性能。SLK的行走机构具有出色的、良好的操控性、足够的驾驶乐趣和奔驰的舒适性！他的对手做不到这一点。他的对手Z4和TT都为了操控性能牺牲了舒适性。SLK的发动机动力强劲，即使基本款SLK200经过欧洲最权威的汽车媒体AMS测试，0-100加速也只需要8.2秒，强劲的SLK350也只需要6秒多一点。此外，SLK还可以提供敞篷车中少见的头部安全气帘。这么全面的跑车，难怪他的基本款SLK200在AMS测试中获得了5星评级。其实他并没有辱没“SL”的称号。虽然加了个K，但在敞篷方面还是经典，不仅没有丢大哥SL的脸，还为奔驰跑车家族赢得了足够的面子。

奔驰SLR大型运动赛车

SL+赛车=单反

单反里的SL很好理解，R很简单，就是赛车，赛车的意思。50年前，奔驰在极其成功的300SL的基础上开发了300SLR(当时奔驰的车型是数字在前，字母在后)。事实上，这很简单。SL上所有的豪华装备都被去掉了，然后调整了悬挂以适应赛车，改进了引擎。另外两者很像，但是单反因为金属外壳轻，所以比SL轻很多。如果是空油箱状态，300SLR只有810kg重！他有一台300马力的发动机。结果是最高速度可以达到290km/h！在1956年的一次测试中，加速到100km/h用了7.1秒，加速到200km/h用了20秒，最高时速达到了290km/h，第一代单反生产了两辆车，现在只有一辆车可供驾驶！今天全新的单反又推出来了，还是那么强，那么快，那么动感。而且还是和SL密切相关的，很多东西都来源于SL。单反不是综合性能的高手。他在AMS测试中没有拿到5星，但他是最美的奔驰，也是最高贵的奔驰。

奔驰M系列:豪华SUV鼻祖——M级

19年，奔驰在豪华SUV市场独占鳌头。当时的M级在大彻、路虎发现、揽胜面前都是轻的，公路行驶性能比传统越野车好很多。空体型较大，车身结实实用，也有奔驰的形象。上市后自然卖得很好。但这一切在2000年彻底改变了。宝马X5的推出让M级一下子就过时了。X5有着出色的驾驶性能，舒适性和比M级好很多的做工(其实这两款车的做工都不好！)让X5成为豪华SUV的新宠。X5空虽然小，车身也不能吃苦，但是更符合潮流。2005年，奔驰推出了新一代M级车。新M级车科技品质优秀，空房间宽敞实用。底盘方面，奔驰并没有完全放弃传统装备。奔驰把传统的越野装备变成了可选零件，以满足传统主义者。对于绝大多数人来说，放弃这些设备不仅省钱，还能提高公路性能，节省汽油。我们还没有看到新M级的测试报告，但是可以想象放弃了传统越野装备的M级将会有出色的公路驾驶性能。毕竟奔驰在底盘训练上的功力是公认的。现代越野车的发展进入了一个新时代:奔驰发布了全新的M级。m级通过用大功率发动机、7G-TRONIC7速自动变速器、高效4-ETS四驱系统、AIRMATIC空空气悬架和PRE-SAFE乘员保护系统等潮流领先技术，巩固了其前代车型在19年以来快速增长的市场中确立的领先地位。

奔驰G系列越野之王-G级

世界上越野性能最好的民用车是谁？外行人会说牧人和揽胜。但真正懂车的人都知道，奔驰G级是世界上最强的越野车。比如侧翻角度数据，大部分车侧翻15度，有些优秀的越野车能达到20度，那G级呢？近30度都不会翻！大多数越野爱好者不使用G级越野的原因很简单——买不起。德国的统计数据显示，奔驰G级客户的收入是S级客户的1.5倍以上。框架式车身，前中后三个差速锁，越野低档的G级在野外无所不能。扭矩要求高的话可以买G400CDI，扭矩560Nm，顶配G55扭矩700Nm，是最强的越野车。当然，G级公路在拥有出色的越野性能后，性能差，操控稳定性差，舒适性差，但G级客户并不在意，因为他们往往已经拥有几辆公路性能出色的车。

奔驰全新GL系列:豪华SUV市场又有一支劲旅:奔驰发布了一款新车——全新GL级。无论在公路上还是野外，这款7座高级越野车都能提供出色的操控感，巨大的乘坐空间空也给乘客带来了房车般的舒适。另一个值得注意的是，奔驰的Pre-Safe，集成安全系统，也是首次安装在该级别车型上。这是梅赛德斯-奔驰的最新型号。它最初是为了取代已经连续生产了30多年的G级。但由于G级仍有许多其他车型无法替代的性能，奔驰决定将其命名为GL，以区别于G，其越野性能不亚于G，而且

比g舒服。

百万购车补贴

发动机的种类有哪些？

20万左右进口车

20万进口车关税大约为5万元。

进口汽车关税25%，消费税税率依据车辆排气量增值税17%还需交购置税、车船税综合税率=基本关税+消费税+增值+其它，总计大约120%左右。

关税主要看进口车排量，排量不一样、品牌不同，关税也不同。另进口车需要有品牌授权书，旧机动车是法律禁止进口的。

消费税

根据《中华人民共和国消费税暂行条例》的规定，我国目前仅对4类货物征收消费税。

第一类：过度消费会对身体健康、社会秩序、生态环境等方面造成危害的特殊消费品，如烟、酒、鞭炮、焰火。

第二类：奢侈品等非生活必需品，如贵重首饰及珠宝玉石、化妆品以及护肤护发品。

第三类：高能耗的高档消费品，例如小轿车、摩托车。

第四类：不可再生和替代的石油类消费品，例如汽油、柴油。

20万左右进口车有哪些

英菲尼迪符合条件的车有QX30和Q50L两款。以下是具体内容：1、英菲尼迪QX30：与奔驰GLA同平台打造的英菲尼迪QX30有着德系车一贯的底盘特性悬架韧性十足转向指向精准。动力的表现能够让人不禁称赞各种转速下的动力表现非常出色。此外个性十足的外观也是这款车的一大卖点只是空间的表现差强人意作为进口车价格方面也并不便宜。2、英菲尼迪Q50L：英菲尼迪Q50L定位为B级车豪华市场Q50L相比起同级别的雷克萨斯ES会更加偏向于运动化调教整台车会更追求动力表现和操控性。内饰在设计上走运动豪华风格整个中控台都用真皮进行包裹看起来非常有档次感。2.0T发动机能爆发出211马力和350牛米的扭矩动力输出十分凶猛即使在高速上也依旧能感受到Q50L有用不完的后劲。

15万进口车suv有哪些

15万左右的SUV主要有这几种：WEYVV5、荣威RX5、本田XR-V、缤智和马自达CX-4。

1、WEYVV5内饰豪华，隔音效果好，具有很好的舒适性；

2、荣威RX5车身比例匀称，颜值高，用舒适调校，增加其舒适性；

3、本田XR-V时尚性和活力性十足，车身方方正正，成熟稳重；

4、缤智内饰设计简洁大方，材质手感较好；马自达CX-4线条优美，给人一种轿跑的感觉；

20万进口车有什么车

1、奔驰CLA级

官方指导价：23.28-38.18万

级别：紧凑型轿车

奔驰CLA是一款全进口紧凑型轿跑车，奔驰的车标加上优雅的身姿，是广大男性同胞的泡妞神器。作为进口车，奔驰CLA的价格还算便宜，入门车型20来万就能买到，很多人都能负担得起。配置方面奔驰LCA还算过得去，不会太过简陋。

2、奔驰A级

官方指导价：21.18-29.98万

级别：紧凑型轿车

奔驰A级是北京奔驰旗下的紧凑型轿车，所谓15万买奔驰宝马，说的就是它。奔驰、便宜是A级最大的噱头，也刷新了大家对于奔驰的认识。外形上，A级还是比较好看的，沃德十佳内饰也名不虚传，加长了轴距还能满足国内消费者对于空间的需求。

3、奔驰B级

官方指导价：22.08-33.18万

级别：紧凑型轿车

奔驰B级是一款进口紧凑型两厢车，如果喜欢档次高但又比较冷门的车型，那么奔驰B级就比较适合。奔驰B级拥有优秀的内饰设计，空间实用性以及乘坐舒适性都很好。

4、奔驰GLA

官方指导价：26.48-38.58万

级别：紧凑型SUV

奔驰GLA是一款紧凑型SUV，在经销商大幅度的优惠力度下，不到20万就能入手。奔驰GLA的唯一优势就是品牌价值，再配合如此低的售价，能够圈到不少消费者。如果是比较注重面子的人，那么奔驰GLA就比较适合。

车型列表-乘用车系

A级-使用特殊夹层式底盘设计的迷你车系，有三门与五门两种车体。

B级-小型的轿式底盘休旅车系。

C级-小型房车车系，除了标准的四门房车外，该车系尚有五门旅行车与三门掀背车两种衍生款式。梅赛德斯—奔驰C180K经典型是首个由中国豪华车生产商推出，可以享受汽车消费税减免政策的车型。其搭载的1.6L机械增压发动机，动力性能不可小觑，最大功率和扭矩高达115千瓦和230牛顿·米，最高时速可达223公里/小时。同时，梅赛德斯—奔驰C180K经典型具有无可比拟的燃油经济性，百公里综合油耗只有7.7L。

CL级-以S-Class为基础衍生出的大型双门四座豪华轿跑车。CLC-Class-运动双门跑车

CLK级-车身尺码介于C-Class与E-Class之间的双门四座豪华轿跑车，有硬顶与敞篷两种不同的车体。

以上内容参考?百度百科-奔驰

为什么进口车质量好

在国人的眼里，总觉得进口的东西都比国产的好，特别是在买车这件事上更不例外，都普通的认为进口车会比合资车更好。即使进口车由于各类税费的原因，价格偏高，相比同价位的国产版本来说，配置上也占不到优势，但依然有很多国内消费者追捧。可是进口车真的有那么好吗？

在大家的眼里，都觉得进口车的品质是极好的，虽然面对高冷的售价，使得很多人都不得不退而求其次的选择合资车。但依然有消费者即使预算不足，也要咬咬牙上进口车，因为他们觉得进口车的品质和档次都更高，无论设计和用料，国产版本都是比不上的。另外，进口版本的车型普通都会比国产的要新，想要在国内买到起码要等上一年半载才可以。

一般，国内合资车较进口车而言，会增加相应的配置，售价也会下调，给人一种物美价廉的感觉。但它之所以质优价廉，除了免去了高额的税费以外，在看不见的地方的造车工艺及品质上也难免相应减少了成本。

当然，凡事都是两面性的，有优点必定也有不好的地方，虽然进口车品质普通比较好，但是它的后期保养费用也会相对比较高，这点在斯巴鲁、沃尔沃等品牌上体现得更明显。因为某些与国产不通用的零部件也都是全球购的进口件，是需要交25%的关税，费用自然也就贵上不少。

虽然进口车的质量是普遍比较好，但现在国内很多汽车生产厂商，使用的生产工艺都已经达到了国际标准化，质量各方面也有着严格的把关，不见得合资车的质量工艺比进口车差多少。所以，没必要就非进口不买，车好不好更多还是看你怎么用

活塞式航空发动机早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用于带动螺旋桨或旋翼。大型活塞式航空发动机的功率可达 2500千瓦。后来为功率大、高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机、直升机及超轻型飞机。燃气涡轮发动机应用最广。包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机；涡轮喷气发动机主要用于超声速飞机。冲压发动机冲压发动机特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气利用高速飞行时的冲压作用增压。它构造简单、推力

大，特别适用于高速高空飞行。由于不能自行起动和低速下性能欠佳，限制了应用范围，仅用在导弹和空中发射的靶弹上。综述上述发动机均由大气中吸取空气作为燃料燃烧的氧化剂，故又称吸空气发动机。其他还有火箭发动机、脉冲发动机和航空电动机。火箭发动机的推进剂（氧化剂和燃烧剂）全部由自身携带，燃料消耗太大，不适于长时间工作，一般作为运载火箭的发动机，在飞机上仅用于短时间加速（如起动加速器）。脉冲发动机主要用于低速靶机和航空模型飞机。由太阳电池驱动的航空电动机仅用于轻型飞机，尚处在试验阶段。编辑本段发展史1、活塞式发动机时期早期液冷发动机居主导地位很早以前，我们的祖先就幻想像鸟一样在天空中自由飞翔，也曾作过各种尝试，但是多半因为动力源问题未获得解决而归于失败。最初曾有人把专门设计的蒸汽机装到飞机上去试，但因为发动机太重，都没有成功。到19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。 1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。 以后，在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的"斯佩德"战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW, 功重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。 当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。两次世界大战之间的重要技术发明在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的"旋风"和"飓风"以及"黄蜂"和"大黄蜂"发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。 在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。其中比较著名的有普·惠公司的双排"双黄蜂"（(R-2800)和四排"巨黄蜂"(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。这种发动机在航空史上占有特殊的地位。在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进是飞机之一，但未投入使用。莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司"快帆"314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29"空中堡垒"战略轰炸机。R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/(kW·h)。1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1"海王星"飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。所以，它在许多战斗机上得到应用。例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种用液冷发动机。其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在"飓风"战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在"喷火"战斗机上飞行时，功率提高到783kW。这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51"野马"战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。"野马"战斗机用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外，"野马"战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时，"野马"战斗机在空战击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F"地狱猫"战斗机的参战，才结束了日本"零"式战斗机的霸主地位。航空史学界把"野马"飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。 在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。 在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。喷气时代的活塞式发动机在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。 美国NASA已经实施了一项通用航空推进，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。到2000年，该已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。2、燃气涡轮发动机时期第二个时期从第二次世界大战结束至今。60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。涡喷/涡扇发动机英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。 世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比2.0。该发动机当年投入生产后即装备"流星"战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。 战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初，加力燃烧室的用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为3.5和4.5。它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。 在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初，用于"协和"超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。 涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。涵道比有0.3和0.6两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。 以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的"鬼怪"F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备目前在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、"狂风"、米格-29和苏-27。目前，推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的"阵风"/M88。其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的J动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。目前，普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。涡桨/涡轴发动机第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。该机原用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95"熊"式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0.249 kg/（kW·h）。 最近西欧四国决定为欧洲中型军用运输机A400M研制TP400涡桨发动机。该发动机以法国的M88的核心机为基础，功率为7460kW,于2008年定型。 在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。由于种种原因，只有俄罗斯和乌克兰的安-70/D-27进入工程研制并批生产装备部队。但因飞机技术老化、发动机噪声不符合欧洲标准和试验中发生的问题较多，最近俄乌双方作出放弃装备该机的决定。 从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322"超美洲豹"、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66"科曼奇"、PAH-2/HAP/HAC"虎"和卡-52。世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。 目前，美国正准备利陆军利用高性能涡轮发动机技术（IHPTET）第一阶段和第二阶段的成果发展用于UH-60A"黑鹰"/AH-64A"阿帕奇"改进型的动力--共用发动机项目(CEP)。CEP的目标是耗油率减少25~30%，功重比提高60%，购成本和维护成本最小减少20%，使直升机的航程增加60%或载荷增加70%，同时减少后勤服务和维护的负担。CEP项目的生产型发动机的功率限制在2240kW 。 为满足未来运输旋翼机（FTR）的动力需求，2004财年将开始一个利用IHPTET第二阶段和第三阶段技术的发动机验证。这种发动机的功率为7460kW，其工程和制造研制（EMD）将于2008到2010财年进行。预计FTR与现在的重型运输直升机相比,可使航程增加三倍，或载荷增加一倍。 航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明： 服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。 服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。 发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。